În acest articol
Tranzitul cerealelor ucrainene ar putea fi limitat și urmărit electronic, printr-o propunere legislativă aflată în analiza Consiliului Economic și Social. Proiectul prevede folosirea cu prioritate a transportului feroviar și naval, limitarea segmentelor rutiere la maximum 150 de kilometri, sigilarea obligatorie a transporturilor și interzicerea vânzării pe piața românească a mărfurilor declarate în tranzit.
Clubul Fermierilor Români a susținut acordarea unui aviz favorabil proiectului și a cerut măsuri suplimentare pentru protejarea accesului producătorilor români la infrastructura din Portul Constanța. Avizul Consiliului Economic și Social are caracter consultativ, iar prevederile nu sunt aplicabile până la adoptarea și publicarea unei legi.
Transport rutier limitat și trasabilitate electronică
Proiectul stabilește ca cerealele și produsele derivate provenite din Ucraina să fie transportate, ca regulă, pe cale feroviară, navală sau maritimă. Transportul rutier ar urma să fie permis numai pe anumite segmente, pe o distanță de cel mult 150 de kilometri, cu posibilitatea depășirii limitei în condițiile care vor fi stabilite prin actul normativ.
Principalele măsuri prevăzute sunt:
- sigilarea obligatorie a mijloacelor de transport;
- monitorizarea electronică a traseului;
- înregistrarea mărfurilor într-un sistem integrat de trasabilitate;
- limitarea transportului rutier;
- interzicerea punerii în liberă circulație pe piața internă a cerealelor declarate în tranzit.
Interdicția ar trebui corelată cu sistemul de licențiere utilizat pentru importurile de produse agricole din Ucraina. Acest mecanism permite accesul pe piața internă numai în baza unei licențe speciale și pentru operatorii autorizați, în condițiile stabilite de autorități.
Fermierii cer separarea fluxurilor în Portul Constanța
Clubul Fermierilor Români propune delimitarea unor puncte distincte pentru descărcarea cerealelor din Ucraina și Republica Moldova. Organizația solicită ca marfa produsă în România să aibă prioritate la infrastructura folosită pentru descărcare, depozitare și încărcare pe nave.
Printre propunerile suplimentare se află:
- interconectarea bazelor de date din România și Ucraina;
- transmiterea volumelor autorizate să părăsească Ucraina pentru tranzit;
- verificarea destinației finale a fiecărui transport;
- permiterea intrării mărfurilor spre port numai când există navă disponibilă;
- amenajarea unei platforme temporare pentru camioanele aflate în așteptare;
- separarea punctelor de descărcare pentru fluxurile externe.
Condiționarea tranzitului de existența unei nave ar avea rolul de a împiedica acumularea cerealelor în port și ocuparea îndelungată a spațiilor de depozitare sau a culoarelor de transport. Aplicarea unei asemenea reguli ar necesita însă coordonare între autoritățile vamale, operatorii portuari, transportatori și administratorii terminalelor.
Presiunea asupra rutelor românești este deja în creștere
Necesitatea unei reglementări apare într-o perioadă în care infrastructura românească este expusă unor volume suplimentare de marfă din Ucraina. AGRONET.ro a relatat că reducerea capacității porturilor ucrainene poate redirecționa o parte din exporturi către Dunăre, calea ferată și Portul Constanța.
O creștere rapidă a fluxurilor poate produce:
- aglomerarea terminalelor;
- timpi mai mari de așteptare;
- concurență pentru vagoane, barje și camioane;
- presiune asupra spațiilor de depozitare;
- costuri suplimentare pentru exportatorii români;
- întârzieri în executarea contractelor.
Problema este amplificată de nivelul redus al Dunării. Navlul pe ruta Reni–Izmail–Constanța ajunsese la aproximativ 28 de dolari pe tonă la 20 iulie 2026, cu aproximativ 7 dolari pe tonă peste nivelul de la începutul lunii. Restricțiile de pescaj pot reduce încărcătura barjelor și pot majora costul efectiv al transportului.
Impactul pentru producătorii români
Pentru fermieri, problema nu privește numai accesul fizic în port, ci și costul net al livrării. Chiar dacă un reper de preț crește în Constanța, cheltuielile cu transportul, depozitarea și așteptarea pot reduce suma încasată efectiv.
Separarea fluxurilor și prioritizarea cerealelor românești ar putea limita blocajele în perioadele de recoltare, când fermele trebuie să livreze rapid și au nevoie de acces la silozuri, terminale și mijloace de transport. Efectul concret va depinde însă de capacitatea infrastructurii, de modul în care sunt stabilite prioritățile și de compatibilitatea măsurilor cu regulile europene privind transportul și comerțul.
Trasabilitatea electronică ar putea reduce riscul ca mărfurile declarate în tranzit să rămână pe piața internă. Pentru ca sistemul să funcționeze, datele privind cantitatea, originea, traseul, punctul de ieșire și destinatarul trebuie să fie comparabile și accesibile instituțiilor implicate.
Proiectul trebuie să treacă prin procedura legislativă
Consiliul Economic și Social reunește reprezentanți ai patronatelor, sindicatelor și societății civile și emite avize asupra proiectelor de acte normative. Poziția asupra propunerii urmează să fie analizată în comisiile de specialitate și apoi în plenul CES.
Un aviz favorabil nu echivalează cu adoptarea legii. Proiectul trebuie să parcurgă procedura parlamentară, iar forma finală poate fi modificată. Până atunci, limita de 150 de kilometri, separarea punctelor de descărcare și condiționarea tranzitului de existența unei nave rămân propuneri.
