În acest articol
Navlul pe Dunăre spre Constanța a urcat la 28 de dolari pe tonă la 20 iulie 2026, cu aproximativ 7 dolari peste nivelul de la începutul lunii, pe fondul debitului foarte scăzut și al redirecționării mărfurilor din porturile ucrainene de la Marea Neagră, arată datele ASAP Agri prezentate de Latifundist.com. Pentru fermierii și exportatorii români, presiunea suplimentară asupra barjelor și terminalelor poate însemna transport mai scump și timpi mai mari de așteptare în plină campanie de recoltare.
În comparația realizată de ASAP Agri, transportul cu nave maritime de coastă era estimat la aproximativ 24 de dolari pe tonă, sub cei 28 de dolari pe tonă indicați pentru barjele care circulă între Reni sau Izmail și Constanța. Reperul pentru navele maritime este o estimare construită prin ajustarea unei alte rute regionale, nu o ofertă fermă disponibilă tuturor exportatorilor.
Barjele pierd până la 60% din capacitatea de încărcare
Creșterea navlului este determinată atât de cererea mai mare pentru ruta dunăreană, cât și de restricțiile de navigație. La Cernavodă, unul dintre punctele dificile ale traseului, pescajul maxim disponibil era estimat la aproximativ doi metri, iar în alte sectoare ale rutei putea fi și mai redus.
În funcție de construcția barjei, limitarea pescajului poate reduce încărcătura cu aproximativ 30–60%. Chiar dacă tariful nominal rămâne neschimbat, transportatorul împarte costurile cursei la o cantitate mai mică de marfă, ceea ce majorează cheltuiala efectivă pe tonă.
Indicator logistic | Valoare | Perioadă sau condiție |
|---|---|---|
Navlu barje Reni/Izmail–Constanța | aproximativ 28 dolari/tonă | 20 iulie 2026 |
Navlu estimat pentru nave maritime de coastă | aproximativ 24 dolari/tonă | comparație ASAP Agri |
Pescaj maxim disponibil la Cernavodă | aproximativ 2 metri | poate fi mai mic pe alte sectoare |
Reducerea capacității de încărcare a barjelor | aproximativ 30–60% | în funcție de tipul barjei |
Debitul Dunării la intrarea în România | aproximativ 1.700 m³/s | față de media lunii iulie de 4.700 m³/s |
Situația confirmă presiunile descrise anterior de AGRONET.ro în analiza privind nivelurile critice ale Dunării. Adâncimea redusă împiedică unele barje să ajungă la punctele de încărcare și limitează capacitatea rutei fluviale tocmai când cererea pentru transport alternativ crește.
Disponibilitatea barjelor reprezintă o altă limitare. Operatorii apreciază că ar putea fi necesare cel puțin două săptămâni pentru aducerea unor capacități suplimentare în zonă, dacă mai mulți exportatori ucraineni își redirecționează mărfurile către Dunăre.
Contractele pentru grâu și orz riscă să nu fie executate
Perturbarea transportului maritim pune presiune în special asupra contractelor CIF, prin care vânzătorul trebuie să închirieze nava, să suporte costurile de transport și să livreze marfa în portul cumpărătorului. Sunt vizate îndeosebi livrările de grâu și orz către Algeria, Maroc, Tunisia și Egipt.
Exportatorii ucraineni solicită guvernului un document oficial privind starea coridorului maritim, care să poată susține invocarea forței majore, relatează Latifundist.com. O asemenea declarație nu ar garanta automat acceptarea forței majore de către cumpărător, dar ar oferi companiilor un argument oficial pentru renegocierea sau anularea livrărilor imposibil de executat.
Mykola Horbachov, președintele Asociației Ucrainene a Cerealelor, a declarat că armatorii refuză să trimită nave către porturile ucrainene, iar echipajele pot refuza intrarea chiar și atunci când proprietarul navei acceptă cursa. La începutul săptămânii, navlul pentru călătoriile către Ucraina era de două până la trei ori mai mare decât cu două săptămâni înainte, fără ca tariful ridicat să elimine riscul anulării voiajului.
Comercianții avertizează că neexecutarea contractelor poate produce pierderi financiare și poate exclude furnizorii ucraineni de la viitoare licitații organizate de marii cumpărători de stat. Riscul este mai amplu decât pierderea unei singure livrări, deoarece afectează reputația Ucrainei pe piețele importatoare.
Exporturile maritime nu sunt complet blocate, dar capacitatea a scăzut
Guvernul ucrainean nu descrie situația drept o blocadă totală similară celei din 2022. Totuși, pe 22 iulie nu a plecat niciun export maritim din porturile ucrainene de mare adâncime, după atacurile asupra navelor civile, iar Ucraina a solicitat convocarea Consiliului de Securitate al ONU pentru 27 iulie, potrivit Latifundist.com.
AGRONET.ro a relatat anterior că infrastructura ucraineană ar fi pierdut aproximativ o treime din capacitatea lunară de export, de la circa 6 milioane la 4 milioane de tone. Dacă blocajele continuă, volumele redirecționate către Dunăre, calea ferată și transportul rutier pot crește presiunea asupra rutelor din România.
Ucraina ar putea avea nevoie de spații pentru încă 10–12 milioane de tone
Taras Vîsoțkîi, ministrul ucrainean al Agriculturii, estimează că rutele alternative ar putea transporta cel mult aproximativ 3,5 milioane de tone pe lună fără utilizarea porturilor de mare adâncime. Capacitatea este însă mai redusă decât cea maritimă, iar costurile suplimentare sunt suportate în cele din urmă de fermieri și exportatori.
Dacă întârzierile se prelungesc, Ucraina ar putea avea nevoie de spații suplimentare pentru depozitarea a 10–12 milioane de tone de cereale, potrivit Latifundist.com. Autoritățile intenționează să discute cu partenerii internaționali despre asigurarea sacilor pentru depozitarea temporară a cerealelor, în timp ce companiile ar urma să cumpere o parte din capacitatea necesară.
Separat, o analiză publicată de Farmer.pl la 21 iulie estima că aproximativ 3 milioane de tone din recolta nouă se aflau deja în depozite. Cifra nu trebuie confundată cu necesarul potențial de 10–12 milioane de tone, care reprezintă un scenariu pentru cazul în care întârzierile la export continuă.
Presiune suplimentară asupra Portului Constanța
Pentru România, perturbarea poate produce două efecte opuse. Reducerea exporturilor ucrainene prin Marea Neagră poate susține cotațiile internaționale, dar redirecționarea mărfurilor prin Dunăre și Constanța poate scumpi transportul și poate aglomera terminalele.
Concurența poate crește pentru:
- barje și nave maritime;
- vagoane și camioane;
- spații de depozitare;
- ferestrele de descărcare și încărcare;
- serviciile de transbordare.
Extinderea terminalului Canopus, prezentată de AGRONET.ro, a ridicat capacitatea de depozitare la 180.000 de tone și a adăugat 66.000 de tone în șase celule noi. Investiția oferă mai multă flexibilitate, dar nu poate compensa singură limitările de pe Dunăre, lipsa navelor sau aglomerarea căilor de acces.
Pentru fermierul român, un preț mai mare în port nu înseamnă automat un venit net mai bun. Navlul, transportul rutier, așteptarea la descărcare, condiționarea și depozitarea pot absorbi o parte din creștere. Evoluțiile recente ale pieței cerealelor arată că riscurile din Marea Neagră pot sprijini cotațiile, în timp ce recolta nouă și cererea locală redusă pot împinge în jos prețurile din Ucraina.
