În acest articol
Nivelul scăzut al Dunării reduce drastic cantitatea de marfă transportată, iar unele nave circulă încărcate doar la jumătate din capacitate pentru a nu atinge fundul fluviului, potrivit informațiilor publicate de Digi24. Pentru fermieri și comercianții de cereale, efectul se vede deja în costul transportului spre Portul Constanța și în riscul apariției unor întârzieri la livrare.
Problemele sunt mai mari pe sectorul fluvial, în amonte de Brăila, unde unele nave nu pot ajunge la dane sau nu își pot descărca marfa. Dunărea maritimă, dintre Brăila și Sulina, permite încă o circulație mai bună, însă operatorii sunt obligați să urmărească permanent pescajul și cotele disponibile.
Un șlep de 960 de tone transportă doar 640–650 de tone
Armatorul Silviu Pralea operează un șlep cu o capacitate maximă de 960 de tone și transportă cereale între Galați și Constanța. La cea mai recentă încărcare, nava a preluat aproximativ 640–650 de tone, adică aproape două treimi din capacitate.
La începutul campaniei agricole, în jurul datei de 21 iunie 2026, șlepul a putut circula aproape complet încărcat. Pe măsură ce nivelul apei a scăzut, fiecare cursă a fost realizată cu mai puțină marfă.
Dacă nava ar fi încărcată la capacitate maximă, corpul său ar intra mai adânc în apă și ar exista riscul să atingă fundul nisipos al fluviului. În asemenea condiții, reducerea încărcăturii nu este o alegere comercială, ci o măsură necesară pentru continuarea navigației.
AGRONET.ro a prezentat anterior cum Dunărea scăzută și blocajele din Ucraina au ridicat navlul cerealelor spre Constanța. În funcție de tipul barjei și de sectorul navigat, capacitatea de încărcare poate fi redusă cu aproximativ 30–60%.
Costul transportului a urcat de la 55 la 63 lei pe tonă
Reducerea cantității transportate schimbă direct costul pe tonă. Cheltuielile unei curse nu scad în aceeași proporție cu încărcătura, iar transportatorul trebuie să împartă costurile între mai puține tone de marfă.
Indicator | Valoare menționată |
|---|---|
Capacitatea maximă a șlepului | 960 de tone |
Încărcătura actuală | aproximativ 640–650 de tone |
Tarif la începutul campaniei | 55 lei/tonă |
Tarif actual | 63 lei/tonă |
Încasare la prima cursă | aproximativ 8.500 de euro |
Încasare la cursele recente | 7.500–8.000 de euro |
Transportatorul încasează mai puțin pe cursă, deși tariful pe tonă este mai mare. Diferența apare pentru că nava duce o cantitate mai redusă, în timp ce consumul de carburant, salariile și durata voiajului rămân apropiate.
Presiunea este amplificată și de motorina navală. Prețul menționat de armator a urcat de la aproximativ 4,2 lei pe litru la peste 5,2 lei pe litru într-o lună. Valorile descriu situația operatorului citat și nu reprezintă un reper general pentru toate contractele de transport naval.
Pentru fermier, majorarea logisticii poate reduce prețul net primit pentru cereale. Chiar dacă reperul din Portul Constanța crește, cumpărătorul poate scădea din ofertă costul transportului, depozitării și al așteptării la descărcare.
Nave blocate la Giurgiu și pe râul Main
Problemele nu se limitează la cereale. Un armator citat în material are o navă blocată de aproximativ două săptămâni la Giurgiu, unde nu poate descărca o mie de tone de rulouri de tablă din cauza nivelului redus din port.
O altă navă, încărcată cu floarea-soarelui, era blocată pe râul Main și nu putea intra pe Rin. Potrivit operatorului, situația este și mai dificilă în anumite sectoare din Germania decât pe Dunărea românească.
Întârzierile pot produce efecte în întregul lanț:
- marfa rămâne blocată pe navă;
- nava nu poate începe următoarea cursă;
- clientul primește marfa cu întârziere;
- costurile de staționare cresc;
- capacitatea disponibilă pentru alte transporturi scade.
În cazul cerealelor, aceste blocaje apar într-o perioadă în care volume mari trebuie mutate din ferme și depozite către porturi. Orice întârziere poate aglomera spațiile de stocare și poate afecta ritmul achizițiilor.
Debitul la Baziaș este de aproape trei ori sub media lunii iulie
La 30 iulie 2026, debitul Dunării la intrarea în România, la Baziaș, era de aproximativ 1.600 de metri cubi pe secundă. Prognoza indica o scădere până la circa 1.500 de metri cubi pe secundă în jurul datei de 6 august.
Media multianuală a lunii iulie este de aproximativ 4.750 de metri cubi pe secundă. Debitul actual este astfel de aproape trei ori mai mic și se apropie de minimul istoric de 1.400 de metri cubi pe secundă, înregistrat în 1985.
Specialiștii Administrației Fluviale a Dunării de Jos explică nivelurile reduse prin lipsa precipitațiilor și a zăpezilor suficiente în țările din amonte. Debitul Dunării depinde în mare măsură de aportul din Germania și Austria, în timp ce râurile din România au o contribuție mai mică.
Ploile locale pot produce creșteri temporare, dar efectul dispare repede. La Galați, precipitațiile din Moldova au ridicat nivelul cu aproximativ 4 centimetri la 27 iulie, însă câștigul a fost pierdut în următoarele zile.
A fost emis un aviz de forță majoră
La 17 iulie 2026 a fost emis un aviz privind existența unui caz de forță majoră, pentru prima dată în ultimii șapte ani în această situație de navigație.
Documentul poate fi folosit de operatorii care nu reușesc să transporte marfa contractată din cauza condițiilor excepționale. Avizul nu anulează automat obligațiile contractuale și nu garantează acceptarea forței majore de către partener, dar poate susține renegocierea termenelor sau justificarea întârzierilor.
Pentru contractele de cereale, clauzele privind nivelul apei, pescajul, staționarea și forța majoră devin deosebit de importante. Fermierii și comercianții trebuie să verifice cine suportă costurile atunci când marfa nu poate fi încărcată, transportată sau descărcată la termen.
Portul Constanța are spații noi, dar problema începe pe fluviu
Capacitatea terminalelor din Portul Constanța a crescut în această vară. Terminalul Canopus a ajuns la o capacitate totală de depozitare de 180.000 de tone, după finalizarea unei investiții de 23 de milioane de euro, fără TVA.
Au fost adăugate șase celule cu o capacitate cumulată de 66.000 de tone, precum și puncte noi pentru preluarea cerealelor din barje și camioane. Investiția poate reduce blocajele în terminal, dar nu poate rezolva lipsa adâncimii de pe Dunăre.
Un terminal poate primi și încărca rapid marfa doar dacă barjele reușesc să ajungă la Constanța. Când fiecare navă transportă cu 30%, 40% sau chiar 50% mai puține cereale, este nevoie de mai multe curse pentru aceeași cantitate.
Traficul prin Sulina s-a menținut apropiat de 2025
În primele șase luni ale anului 2026, prin zona Sulina au trecut 1.224 de nave, față de 1.229 în aceeași perioadă din 2025.
Perioada ianuarie–iunie | Nave care au tranzitat zona Sulina |
|---|---|
2023 | 2.199 |
2024 | 1.680 |
2025 | 1.229 |
2026 | 1.224 |
Volumele excepționale din 2022–2023 au fost legate de redirecționarea unei părți din traficul ucrainean pe Dunăre, după declanșarea războiului. Redeschiderea coridorului maritim Odesa–Constanța a mutat ulterior o parte dintre nave înapoi pe ruta maritimă.
Situația din a doua jumătate a anului poate arăta diferit. Nivelul foarte scăzut al Dunării coincide cu noi riscuri în porturile ucrainene, ceea ce poate crește din nou cererea pentru barje și infrastructura din România.
Pentru fermierii care livrează cereale spre port, consecința imediată este un transport mai scump și mai greu de programat. Dacă debitul continuă să scadă, navele vor încărca și mai puțin, iar costul logistic poate absorbi o parte tot mai mare din prețul obținut la vânzare.
