În acest articol
Atacurile din Marea Neagră pot împinge din nou cerealele ucrainene spre România, crescând presiunea asupra Dunării, Portului Constanța și prețurilor locale. Euractiv relatează că armatorii evită tot mai des porturile din regiunea Odesa, iar organizațiile agricole din Ucraina avertizează că până la 32,4 milioane de tone de producție excedentară ar putea rămâne pe piața internă dacă escalele navelor sunt suspendate.
Riscul este dublu pentru fermierii români. La nivel internațional, blocarea exporturilor din Ucraina poate susține cotațiile grâului și porumbului. În România însă, redirecționarea mărfurilor ucrainene pe Dunăre și prin Constanța poate aglomera infrastructura, scumpi transportul și apăsa prețurile din apropierea graniței.
Marea Neagră rămâne ruta principală pentru aproximativ 70% din exporturile Ucrainei. În același timp, Marea Azov gestionează circa un sfert din exporturile de cereale ale Rusiei, iar atacurile asupra rutelor folosite de ambele țări măresc riscul pentru nave, echipaje și asigurători.
Directorul UCAB, Nazar Bobitski, a explicat că armatorii refuză cursele către Odesa din cauza pericolului direct pentru echipaje și a riscurilor greu de asigurat. Fără nave, cerealele se acumulează în depozite, iar fermierii ucraineni sunt obligați să accepte prețuri mai mici pentru a elibera spațiu înaintea următoarei recolte.
De ce România poate primi din nou volume mai mari
În criza din 2022, o parte importantă a cerealelor ucrainene a fost mutată prin coridoarele de solidaritate, iar cantități mari au ajuns în Polonia, România, Bulgaria, Ungaria și Slovacia. Acumularea mărfii în statele vecine a împins prețurile locale în jos și a provocat conflicte comerciale și politice.
Ucraina susține că acum este mai bine pregătită. Ruta Dunării a fost testată, iar capacitatea de depozitare a fost extinsă și dispersată în mai multe locații. În primele opt luni din 2023, aproximativ 2,4 milioane de tone de cereale au fost transportate pe fluviu.
Totuși, condițiile din 2026 sunt mai dificile pentru România. AGRONET.ro a arătat că exporturile ucrainene au pierdut aproximativ o treime din capacitatea lunară, de la aproape 6 milioane la 4 milioane de tone, iar o parte din aceste volume caută rute alternative.
Dunărea are însă un debit foarte scăzut. Barjele trebuie încărcate mai puțin, iar costul transportului pe tonă crește. Pe ruta Reni–Izmail–Constanța, navlul ajunsese la aproximativ 28 de dolari pe tonă la 20 iulie 2026, cu aproape 7 dolari peste nivelul de la începutul lunii, potrivit unei analize AGRONET.ro.
În unele sectoare, adâncimea redusă a apei poate diminua încărcătura barjelor cu 30–60%. Acest lucru înseamnă mai multe curse pentru aceeași cantitate și o concurență mai mare pentru barje, vagoane, camioane și ferestrele de operare din port.
Pentru fermierul român, un preț internațional mai mare nu se transformă automat într-un venit mai bun. Diferența poate fi consumată de transport, depozitare, așteptarea la descărcare și condiționarea mărfii.
Piața globală nu este în situația din 2022, dar marja este mai mică
Specialiștii citați de Euractiv nu anticipează, cel puțin pe termen mediu, un șoc identic celui din 2022. Recolta a fost obținută mai devreme în 2026, iar statele producătoare încă au stocuri care pot tempera volatilitatea.
Aceste rezerve nu sunt însă nelimitate. Producția mondială și consumul de cereale sunt apropiate, iar blocajele simultane din Marea Neagră, Marea Roșie și Canalul Panama întind capacitatea logistică globală.
Ocolirea rutelor periculoase prelungește voiajele și ține navele ocupate mai mult timp. Cererea pentru capacitate de transport crește, iar acest cost se transferă treptat în prețul cerealelor.
Efectul poate fi diferit între regiuni:
- importatorii din Orientul Mijlociu și nordul Africii riscă prețuri mai mari și întârzieri;
- fermierii ucraineni riscă scăderea prețurilor interne dacă marfa rămâne blocată;
- producătorii din estul UE riscă o ofertă regională mai mare dacă volumele sunt redirecționate pe uscat și pe Dunăre;
- exportatorii români pot suporta navluri mai mari și acces mai dificil la terminale.
În România, problema principală nu este numai cantitatea de cereale care ar putea intra în tranzit, ci momentul. Presiunea apare în plină campanie de recoltare, când fermierii locali au nevoie de aceleași silozuri, mijloace de transport și capacități portuare.
Regulile de tranzit, urmărirea electronică a mărfurilor și separarea fluxurilor comerciale devin astfel esențiale pentru a evita repetarea blocajelor din 2022. Fără o administrare strictă a volumelor și destinațiilor, avantajul unor cotații internaționale mai ridicate poate fi anulat de logistica mai scumpă și de presiunea asupra pieței interne.
