În acest articol
România și Ucraina pregătesc creșterea tranzitului cerealelor prin Constanța și Dunăre, într-un moment în care fermierii români își trimit propria recoltă spre export, iar nivelul scăzut al fluviului limitează capacitatea de transport. Planul discutat de cele două state include mai multe puncte de frontieră, controale fitosanitare și veterinare extinse și utilizarea mai intensă a transbordării din Portul Constanța, relatează Agrointeligența. Pentru agricultura românească, problema nu este numai volumul cerealelor ucrainene, ci concurența pentru camioane, vagoane, barje, depozite și terminale portuare.
Discuțiile au avut loc între ministrul ucrainean al Agriculturii, Taras Vîsoțki, și ambasadorul României la Kiev, Alexandru Victor Micula, în condițiile în care atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene de la Marea Neagră au redus capacitatea de export a Ucrainei.
Autoritățile de la Kiev avertizează că, dacă traficul maritim nu revine suficient de repede, spațiile de depozitare, cu o capacitate totală indicată la aproape 59 de milioane de tone, ar putea fi ocupate până la începutul lunii noiembrie. Până la sfârșitul toamnei, deficitul de depozitare ar putea ajunge la aproximativ 11 milioane de tone.
Portul Constanța și frontiera românească ar urma să preia volume suplimentare
Planul discutat de România și Ucraina urmărește creșterea capacității coridorului românesc prin mai multe măsuri:
- creșterea numărului punctelor de trecere a frontierei;
- extinderea capacității controalelor fitosanitare și veterinare;
- funcționarea permanentă a autorităților de frontieră;
- utilizarea la capacitate mai mare a macaralelor plutitoare pentru transbordarea mărfurilor în Portul Constanța.
La sfârșitul anului 2023, prin coridoarele de solidaritate ale Uniunii Europene tranzitau prin România aproximativ 4 milioane de tone de mărfuri agricole pe lună, dintre care până la 2,8 milioane de tone proveneau din Ucraina, potrivit datelor citate de partea ucraineană.
Revenirea spre asemenea volume ar suprapune însă fluxurile ucrainene peste un sezon în care România are propria ofertă importantă de cereale și oleaginoase. AGRONET.ro a relatat că estimările pentru 2026 indică aproximativ 13,4 milioane de tone de grâu și câte 3,3 milioane de tone de orz și rapiță.
Miza pentru producătorii români este astfel accesul efectiv la infrastructura prin care poate fi valorificată recolta, nu numai existența unei capacități teoretice de tranzit.
Fermierii români au cerut reguli înainte de creșterea tranzitului
Posibilitatea redirecționării unor volume mai mari prin România fusese anticipată de organizațiile agricole.
Florian Ciolacu, directorul executiv al Clubului Fermierilor Români, a cerut reguli stricte pentru tranzitul cerealelor ucrainene, inclusiv stabilirea în avans a volumelor, trasabilitate electronică și corelarea sosirii mărfurilor cu capacitatea reală de preluare din Portul Constanța.
Organizația a propus și separarea fluxurilor de descărcare, astfel încât cerealele aflate în tranzit să nu blocheze instalațiile, silozurile și ferestrele de încărcare necesare mărfurilor românești.
Aceste solicitări reprezintă poziții ale organizației și nu reguli adoptate. Noul plan prezentat de România și Ucraina confirmă însă că presiunea asupra coridorului românesc este din nou o problemă concretă.
Rutele alternative nu pot înlocui integral porturile ucrainene
Porturile ucrainene de la Marea Neagră puteau gestiona aproximativ 6 milioane de tone pe lună, în timp ce transportul feroviar, rutier și dunărean ar putea prelua împreună aproximativ 3–3,3 milioane de tone lunar.
Pentru Ucraina, aceste trasee sunt și mai scumpe. Taras Vîsoțki estima că utilizarea rutelor alternative adaugă aproximativ 45–50 de dolari pe tonă la costurile suportate de producători.
Presiunea asupra României apare tocmai din această diferență de capacitate. Atunci când porturile ucrainene nu pot prelua întreaga ofertă, o parte dintre mărfuri se îndreaptă spre calea ferată, transport rutier, porturile dunărene și Constanța.
Nivelul redus al Dunării limitează însă capacitatea reală
Planurile de creștere a tranzitului apar într-o perioadă în care Dunărea nu poate fi utilizată la capacitate normală.
AGRONET.ro a relatat că navlul dintre Reni sau Izmail și Constanța ajunsese la aproximativ 28 de dolari pe tonă la 20 iulie 2026, cu aproximativ 7 dolari pe tonă peste nivelul de la începutul lunii.
Debitul redus obligă operatorii să diminueze încărcătura barjelor. În funcție de navă și de sectorul navigat, volumul transportat poate scădea cu aproximativ 30–60%. Pentru aceeași cantitate de cereale devin astfel necesare mai multe curse, ceea ce amplifică cererea pentru barje și infrastructură portuară.
În aceste condiții, simpla creștere a numărului de transporturi care intră în România nu înseamnă automat și o creștere echivalentă a volumului care poate ieși rapid spre Marea Neagră.
Bâstroe revine în discuție odată cu presiunea asupra Dunării
În același context logistic, canalul Bâstroe și brațul Chilia au revenit în atenția publică. Directorul general al Institutului Național de Cercetare-Dezvoltare pentru Geologie și Geoecologie Marină GeoEcoMar, Adrian Stănică, a explicat într-o discuție publicată de HotNews că distribuția debitelor între brațele Deltei a fost modificată de lucrări hidrotehnice succesive încă din secolul al XIX-lea.
Potrivit explicației sale, intervențiile realizate de partea română au contribuit în timp la reducerea ponderii debitului care circulă pe Chilia de la aproximativ 60% la circa 40%, în paralel cu creșterea debitelor pe celelalte brațe.
Afirmația este relevantă în contextul reapariției temerilor că lucrările ucrainene de pe Bâstroe și Chilia ar putea modifica distribuția apei. Datele prezentate nu susțin însă concluzia simplă că actualul nivel redus al Dunării sau dificultățile de navigație sunt provocate exclusiv de lucrările de pe Bâstroe.
Pentru transportul cerealelor, efectul practic este mai important decât disputa politică: navigabilitatea brațelor și adâncimea disponibilă stabilesc ce nave pot circula, cu ce pescaj și cu ce încărcătură.
Constanța trebuie să preia simultan recolta românească și presiunea regională
Portul Constanța și-a mărit în ultimii ani capacitatea de operare, iar unele terminale continuă investițiile. Totuși, infrastructura nu este nelimitată.
Creșterea tranzitului ucrainean poate intensifica simultan concurența pentru:
- camioane și vagoane;
- barje și convoaie;
- silozuri și spații temporare de depozitare;
- instalații de descărcare și transbordare;
- ferestre de acostare;
- nave disponibile pentru export.
Pentru fermierii români, acest lucru poate însemna costuri logistice mai mari și perioade mai lungi de așteptare chiar dacă mărfurile ucrainene rămân strict în tranzit și nu intră pe piața locală.
De aceea, discuția despre noul plan România-Ucraina nu se reduce la câte milioane de tone pot traversa teritoriul românesc. Contează în ce ritm intră mărfurile, cât timp rămân în terminale, unde sunt depozitate și dacă producția românească își păstrează accesul la infrastructura necesară exportului.
Într-un sezon cu recolte românești mari și cu Dunărea afectată de nivelul redus al apei, modul în care vor fi programate aceste fluxuri poate avea efect direct asupra costului de transport și asupra prețului net obținut de fermieri.
